据中国汽车工业协会统计，今年5月份，国产汽车产销呈低迷走势，环比继续下降，同比降幅有所加大。前5个月，汽车产销同比增幅较前4月继续回落，其中商用车同比呈现负增长。此前，受鼓励政策退出、油价高企、日本地震等多重因素影响，国内车市增幅大幅回落，4月份出现27个月以来首次负增长，中汽协预计今年国产汽车产销增幅可能低于预期。
业界专家认为，种种迹象表明，以2011年为界，中国轿车业高歌猛进持续10年的“井喷”式高速增长已经告一段落。
记者认为，不管4月的销量数据是不是中国车市真实的长期拐点，中国汽车业都应当尽快摆正“心态拐点”：即以超高速单一复制数量增长的发展模式已经路到尽头，汽车企业应当理性预测“十二五”末汽车市场规模，合理控制产能规模，正视将越来越严峻的市场竞争，并积极在提升产品、服务质量和加速发展新能源汽车方面寻求突破，在有限的增长空间、时间内以产业转型和升级促进从汽车大国向汽车强国的转变。
长期以来，中国汽车业沉浸在一种以数量扩张为主基调的发展惯性中难以自拔。其主要背景是近十年国内汽车需求一直旺盛，造成汽车市场产销量屡创新高。汽车厂家的第二、第三、第四、第五工厂接连上马，企业规划赶不上“需求爆炸”，产能供给跟不上市场步伐。这使很多汽车企业已经习惯用一种高速增长的线性思维去“押宝”，希望踩对汽车市场变化的节奏。
我们还要意识到，这种以数量扩张为主基调的发展模式，“横坐标”的推动力其实是以大众、通用、丰田、日产等跨国汽车巨头为轴线的产能扩张；“纵坐标”的推动力则是国内上汽、一汽、东风等各大汽车集团围绕其利益相关省区市的GDP和就业的扩张。
记者认为，分析十年的爆发式增长，热闹的表象背后埋藏着巨大的隐忧。例如，自主品牌企业对核心技术的掌控和高端品牌的打造并不是十分理想。市场需求的不断扩大成了市场竞争的减压阀，水涨船高和利益均沾成为市场特性，而汽车发达国家普遍经历过的优胜劣汰和企业大规模整合迟迟没有出现。中国汽车产业标准滞后、法规滞后的情况在十年中没有根本性扭转，消费环境依然欠佳等。
尤其是在本轮国际金融危机中，中国汽车市场俨然成为全球汽车巨头的避风港和救世主，中国业绩已经成为各大汽车巨头的未来规划中必不可少的亮点。在这种背景下，汽车厂家制定的中国市场“十二五”末的产销目标越来越宏伟。但实际上，国内汽车市场连续多年爆发式增长带来的能源供应、土地供应紧张，环境污染和交通拥堵问题等负面效应也已经到了必须正视的时候。
记者注意到，谈到中国汽车市场未来的发展前景，很多人用千人汽车拥有量这个数据与汽车发达国家的差距证明中国汽车市场远大的发展前景。在记者看来，对中国汽车市场未来的预测不能完全依靠这种线性增长的指标，因为一只木桶能盛多少水并不取决于桶壁上最长的那块木板，而恰恰取决于最短的那块。相比中国城市人均收入等会高速正向发展的长板，中国的原油对外依存度、大城市的交通环境、空气质量等短板才是未来中国汽车市场容量的决定性因素。
这就会产生一种分歧：汽车企业是应该以千人汽车拥有量为参考制定未来的产销目标，还是应当理性地把能源、土地、交通状况等限制性因素考虑进去制定目标。这是乐观和理性两种心态的博弈，更是哪种才是更适合中国的发展模式的选择。